王 翠
惟胜道碳排放研究小组 成员
乘用车双积分制度，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称 《管理办法》），由工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年9月27日联合发布，2020年6月15日修订。在新能源汽车补贴逐步退坡的背景下，《管理办法》的正式发布标志着新能源汽车推广方式将从支持鼓励的直接补贴过渡到带有强制性质的“双积分”管理办法，这也标志着我国新能源汽车推广将进入新的发展阶段。虽然碳排放配额交易管理体系并未将汽车行业纳入其中，但随着国务院《2030年前碳达峰行动方案》（以下简称 方案）的正式发布，乘用车双积分制度势必将踏上全新的台阶，从推动运输工具装备低碳转型角度入手，进一步推进我国双碳目标的实现。
一、乘用车双积分制度简介
1.什么是乘用车“双积分”
根据《管理办法》，“双积分”分别指适用于我国境内的乘用车（包括传统能源乘用车和新能源用车）企业平均燃料消耗量积分（“能耗积分”）和新能源汽车积分（“新能源积分”），具体如下：
（1）能耗积分指乘用车企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。具体指应用于乘用车企业的“责任分”，系政府通过控制达标值，根据乘用车企业产生的实际燃料消耗量，核算相应的能耗正积分或能耗负积分。如实际值低于达标值产生能耗正积分，高于达标值则产生能耗负积分。
（2）新能源积分是指乘用车企业核算出的新能源积分实际值与达标值之间的差额。其计算原理同能耗积分，如实际值高于达标值产生新能源正积分，低于达标值则产生新能源负积分。实际上，新能源积分是激励乘用车企业扩大新能源汽车生产、进口数量而实施的一种“奖励分”，乘用车企业根据工信部制定的节能标准，生产/进口越多数量的新能源乘用汽车，将获得越多的新能源正积分，反之亦然。
2.受乘用车双积分制度规制的主体有哪些
根据《管理办法》第7条及第13条，目前可以通过积分管理平台直接持有和交易积分的主体仅限于中国境内的乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。
其中，能耗正积分可以按照《管理办法》的规定将上一年度的能耗正积分按照一定比例结转至后续年度继续使用或者在关联企业间转让；新能源正积分既可以在关联企业间转让，也可以在非关联企业间转让，或按照乘用车企业标准值核算当年度适用的结转的比例将其持有的未用尽的新能源正积分结转至后续年度使用。
何为乘用车“关联企业”，《管理办法》解释如下：
（1） 境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；
（2）同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；
（3）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。
上述企业可参与积分权益交易、或以总收益互换等场外交易方式参与新能源积分相关的投资交易；除此之外，境内非乘用车企业及境外主体目前均无法直接通过积分管理平台参与积分交易。
3.乘用车双积分管理机制
为了规制乘用车企业及其关联企业的能耗积分及新能源积分申报交易机制，在工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局的会同协调下，明确了乘用车企业能耗积分和新能源积分的核算方法以及与双积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的具体核算方式，通过工业和信息化部建立的汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台（“积分管理平台”）统一组织乘用车企业进行能耗积分及新能源积分的公示、转让、交易等工作。
乘用车企业需要按照工业和信息化部制定的《乘用车燃料消耗量与新能源乘用车数据报送要求》，定期报送并公示其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据，在每年6月30日前对乘用车企业提交的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告和相关数据进行核算，并发布上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告。
在平台申报管理机制下，乘用车企业年度能耗积分或新能源积分经核算为负的，应在核算报告发布后90日内完成负积分抵偿归零工作，如未在指定期限内完成的，该乘用车企业生产/进口的燃料消耗量未满足《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书；同时，该乘用车企业亦存在依据《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定被行政处罚的风险。
4.乘用车双积分的结转抵偿
根据《管理办法》，乘用车双积分负积分结转抵偿比较如下：
二、乘用车双积分制度能否与碳交易衔接，助力双碳目标实现
2020年11月2日，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，并在规划中提出其提出“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，有效承接财政补贴政策，研究建立与碳交易市场衔接机制”，从该规划内容可知，未来乘用车双积分制度势必要实现与碳交易市场的统一规划管理。
在乘用车积分交易机制下，新能源汽车积分的市场价值已逐步显现，从2020年至今，积分价格一路水涨船高，充分利用市场交易机制为我国新能源汽车补贴退坡找到了新的引导方向。毋庸置疑，推行乘用车双积分制度能够有效拉动车企转型升级、向节能环保型转变，但如何实现值得探索。
中南财经政法大学数字经济转型研究院执行院长盘和林表示“如果车企纳入到碳交易当中，则可以视为碳交易对纯电动汽车车企的一种支持，因为其碳排放本身不高，可以通过减排省出配额出售给电力、石化企业”，但目前存在的问题是如何解决车企碳交易核定配额的问题。
当前阶段，乘用车双积分制度的目标是推动新能源汽车规模提升，同步促进乘用车平均油耗降低，而碳交易机制的主要目的是促使产业整体碳排放下降。长期看来，发展新能源汽车的长期目标不会动摇。而乘用车双积分制度和碳交易两种管理制度的衔接面临的困难，主要来自两方面：一是碳市场与汽车积分市场存在较大制度性差异，二是基于车端的碳排放管理在核算方面存在一定困难。就当前的碳价与积分价格比较来看，二者直接差距悬殊，无法在短时间之内纳入同一体系进行量价的折算，贸然打通或将导致汽车生产企业技术升级成本大幅下降，从而影响产业技术水平提升和高质量发展。
长远看来，虽乘用车双积分制度和碳交易机制在不同时间阶段的目标优先级不同，但二者的长期目标一致，其制度性差异及核算问题将会随着实践及研究的推进為二者的有效衔接提供政策、标准、规章制度等方面的配套支撑，同步推进双碳目标实现的同时也能促进碳交易革新，兑现市场红利。当前，蔚来汽车的“蓝点计划”已进入地方性碳交易试点市场，期待这样的尝试能为我们打开新的大门，释放更多有效信息。
在“双碳”目标的引领下，全国碳交易市场启航之际，贵州惟胜道律师事务所成立了碳排放研究小组，以碳排放为视角、研究碳排放的由来、走向，碳排放衍生品及其交易模式等，致力于打通碳排放相关行业与法律服务之间的桥梁，共同“碳”索未来。